“汽车行业表面上很平静，其实波涛汹涌，所有的车企都参与到这一场革命中。”在“谁将引领汽车安全3.0时代——第二届(2013)国际汽车安全高峰论坛”上，沃尔沃汽车董事长李书福表明了汽车正在面临IT界的挑战。

2013年，中国汽车行业共生产了2212万辆，累计同比增长14.8%；共销售了2198.4万辆，累计同比增长13.9%，再次蝉联世界汽车生产大国的宝座。虽中国是当今全球生产制造与汽车消费第一大国，但却不是汽车先进科技研发大国，而且挂洋品牌的车型和品系占其市场的三分之二，民族本土自主品牌无论是乘用车还是商用车都处于快速沦陷和消亡中，合资车企（含“挂羊头卖狗肉”的所谓合资车企）又无一不是境外世界汽车大鳄的海外殖民地加工组装工厂。因此，中国人并未为中国汽车今年跨越2000万辆而感到自豪与骄傲，而是彻底没底气没根据没骨气自豪与骄傲起来。

中国历史将隽写下2013年这个不平凡的蛇年：六十一甲子年，中国汽车产业走过了60年，合资也进行了30多年，尽管中国汽车产业不断壮大、已经初步形成了产业制造体系形成、中国已成为全球最大的汽车市场，但中国汽车技术缺乏核心竞争力，中国汽车品牌竞争力不够强大，整体中国汽车产业大而不强却是一不诤的事实，中国汽车汽车产业发展面临巨大挑战。

主要央企车企虽跨区域地盘大、领导干部与工人数量多，但企业综合实力不强、缺少研发能力、技术创新和制造体系不完善严重制约了汽车产业发展，关键性技术不是引进就是购买。改革开放的过去三十年，中国汽车主要靠引进技术发展；但三十年后的今天，我们的技术升级依然还是用白花花银子引进先进技术的模式，或竞相克隆拷贝泊来品。因此造成同质化现象十分严重，中国汽车产业必须要有自己的原始创新才有出路，否则明天就是巴西今天的万国汽车竞争的格局。

由于在关键性零部件方面缺乏核心技术，必须依赖和天价购买国际资源。如电子控制、合金材料等绝大部分都是外资的独资或者是控股生产，中国的资本零部件生产水平比较低的主要原因就是被外商控制与左右了“大脑”、中国汽车技术升级被外商扼住了“咽喉”而且还梗阻了“肛门”和控制住了中国汽车人的大脑，故造成了中国汽车国际化进程比较缓慢，汽车电控专用芯片几乎空白，汽车高端研发装备、生产制造装备等等都必须依靠进口，否则就不可能满足汽车产业发展需求。中国现有的零部件产业链发展积重难行，是制约中国汽车成为世界强国的最大障碍。

这在很大一定程度上说明我们的汽车产业政策已经基本上不适合当前的产业发展需要。中国汽车欲要做大又要做强的产业驱动与市场变革力量，已经成为产业政策的调整以及如何调整都成为行业的关注点，中国汽车产业正处于一场大革命的前夜。对于时刻变化的今天，在中国汽车市场环境变化会带来产业的哪些变革趋势？这是汽车整个行业也不得不面对与思考的问题。 除了产业政策外，市场的变化也给汽车企业的营销带来新的课题。包括自主品牌在内的汽车企业要如何展开精细化营销，并参与市场竞争也是整个行业需要共同探讨的深层问题。

此外，为发展中国节能环保产业，要加快新能源汽车技术示范及产业化。国家目前已经开始实施了25个新能源汽车产业技术创新工程项目，并安排中央财政补贴资金40亿元，重点支持纯电动乘用车和插电式乘用车、纯电动商用车和插电式商用车、燃料电池乘用车、动力电池等项目，但必须看到和正视这些天文数字的新能源补贴巨款，真正用到实处的少，而用到虚处的多，个别车企与机构左手刚拿到骗取的国家补贴资金，右手已经投放到房地产业和挖矿产业，“上骗党中央下忽悠老百姓”，从上至下全明白是咋回事，但全都是睁一只眼闭一只眼。

众所周知，中国车市就是政策车市。因此政策法规决定了中国汽车市场的走向，而不是汽车市场决定和颠覆了政策车市，这恰恰与法制市场经济规律与普世价值理念相悖抑或背道而驰。所以我们高调要做强做大中国汽车工业，就必须对几十年前制定的一些陈规陋习进行一场革命性地变革，唯有这样才能政通人和车兴。中国汽车工业正在蕴酿一场大革命，这是不以人们意识为转多的，而不是仅发生一场走过场似的无关疼痒的改良改革运动。“历史潮流浩浩荡荡，顺者侧昌；逆者侧亡”。

尽管中国汽车产业面临着种种棘手的问题和困难险阻，但其前途广阔而敞亮！如在汽车发达且成熟的西欧市场，平均每千人拥有汽车约500辆；而相比之下的中国市场，按13亿人口计算，汽车密度低于50辆/千人，显而易见，未来在中国汽车市场上，有多大增长潜力是可以算出来的。如今，全世界的汽车保有量中，有四分之一强是在中国生产和在中国本土上销售的。现中国汽车产量几乎等于美国和日本两个国家的总和，其汽车产能量是除中国以外的当今世界总和。综上所述，可以预期未来十年中，中国汽车市场规模还会将以年均10%以上的速度增长，前景极其光明而远大！