在突破100万辆大关后，中国汽车出口遇到了麻烦。2013年，出口增长速度连续数月下滑，至今未见好转。

造成这种状况，除了品牌、技术和服务等硬件条件外，软实力不足也是重要原因之一，出口物流瓶颈就是之一。

进口车商掌握渠道资源，在物流体系中的发言权更大

最初，为了找到一个快速、方便的出口途径，中国汽车选择与国外的贸易公司合作，比如奇瑞与梦幻公司合作出口美国，华晨与HSO公司合作出口欧洲等，这样就可以借助这些公司的配套物流服务。

但由于种种原因，上述的合作最终都不了了之，这两家公司相应的出口业务也被迫搁置，只能另辟蹊径。直到今天，物流仍是中国汽车出口的一大瓶颈。

商用车也好，乘用车也罢，在物流体系的建设方面还有很多工作要做

出口物流成本居高不下

物流不畅导致成本增加。以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5％-10％，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300-1500美元。与吉利轿车出口的3000-8000美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的20％-50％。

除了中国远洋物流企业（如中远、中海）汽车滚装船不足外，还有一个重要原因在于日、韩系企业控制了亚洲汽车滚装船运输市场。与中国汽车海运形成鲜明对比的日韩海运企业共有9大企业，包括NYK、KLINE、现代运输等，这9家企业中日本6家、韩国3家。而这9大企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其日本、韩国的汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格。

另外，由于近几年亚洲汽车出口量越来越大，尤其是日本和韩国的汽车在世界市场的占有量越来越大，几大出口物流公司的发展却没有跟上产业的发展，再加上这些物流企业与本国的汽车企业都存在交叉持股的情况，而此时日韩物流企业肯定会优先承接本国的业务。

跨国巨头借机强势切入

中国汽车出口物流出现了巨大的商机。尽管中国加入WTO以后，物流行业已经全面对外开放，已经有一批国际物流巨头进入，比如上汽集团与荷兰邮政集团（TPG）合资组建了安吉天地物流公司，但更多的是面向业务量更大的国内物流，出口物流方面依然薄弱，这个市场空间需要新的企业来挖掘。

第一个杀将过来的是BLG。这家来自德国不莱梅的综合性汽车物流公司的网络遍布世界各地，每年运输的汽车达550-600万辆之间，其中运到中国的汽车总量在50万辆左右，其中德国出口到中国的整车全部由其承运，从中国运到欧洲的1.7万辆汽车同样统统通过BLG运输。据了解，一汽、吉利、奇瑞等自主品牌汽车厂商，多年来一直在使用BLG的汽车码头将国产品牌汽车运入德国和意大利，之后再从那里的大型汽车码头出发，继续搭乘驳船被运入东欧。

据了解，BLG的物流网络覆盖中欧和东欧，可以完成从中国到西欧的车辆运输，而且凡是在西伯利亚大铁路范围之内的国家内部和国家之间的车辆配送也都可以轻松实现。“我们希望，中国的汽车厂商很快能将他们的汽车出口到欧洲市场。凭借完善的物流网络，我们愿意充当中国汽车进入欧洲市场的跳板。”BLG物流集团董事会主席德特霍尔德·阿登初到中国时就发出这样的声音。

尽管其承运的中国业务量非常小，但是阿登先生很有信心。历史上，日本从上世纪70年代开始由BLG代理物流服务，而韩国是从90年代开始引入BLG业务，最初的出口数量也都比较小。如丰田汽车1977年只向欧洲出口了5000多辆汽车，目前向欧洲的出口数量已达100万辆以上。而BLG在进入中国市场前已经经历了审慎的市场调研，在与北京华图供应链管理股份有限公司进行合资之后，开拓中国出口物流市场的道路正在进行，只等市场潜力的爆发。

另外，美国联合太平洋、华伦威尔森、NYK、礼诺航运都已抢滩中国市场。而国内的汽车物流龙头企业如安吉物流和深圳长航一直致力于实施“走出去”战略，长久物流通过与奇瑞汽车、大连港合作搭建公共物流平台，专门为汽车出口提供全程服务。

扩大规模才能降低成本

据了解，中国国内自主品牌汽车虽然目前还未大量出口到西欧，但出口到波兰、俄罗斯、乌克兰、斯洛文尼亚、斯洛伐克和捷克等东欧国家的汽车，这些业务已经被BLG收入囊中。

但是，中国汽车出口物流成本高还有一个问题，就是“去向分散”、“航线偏僻”。 目前出口量较大的奇瑞汽车公司，出口量约为18万辆左右，吉利、长城、上汽、东风均在8-10万辆左右，远比不上日、韩汽车企业。现在中国汽车出口虽然批量增多了，但是单批数量都比较小。据统计，我国汽车出口厂家和代理机构超过了1000家，其中出口量在10辆以下的有700家以上，而出口地超过100个国家。

目前，中国汽车出口利用的是别人的空闲车位，但是中国目前的出口地区大多数是中东、非洲和南美，这些地方根本不是主流航线，船很少。由于数量分散，航线偏僻，很多中国汽车企业无法和国际航运大公司签订全年协议，这也导致了“船期上无法得到保证”和“运价上比日韩企业高出许多”的问题。

因此，必须考虑到规模效应，而各汽车厂家之间的协同就显得非常重要。与日本和韩国主要是几个大集团不一样，中国汽车品牌林立、各自为政，如何把这些品牌在出口环节实现一个统一的平台非常重要。比如同样是支欧洲的产品，集合在一起下订单，这样大家都可以降低成本。

对此，BLG董事长兼CEO阿登认为，中国目前的汽车出口只是在起步阶段，出口目标多往东欧俄罗斯、乌克兰等国家，尚未延伸到西欧。而从目前BLG在中国的业务构成来看，也尚处“单轨”阶段，即只是从德国出口到中国的汽车业务很多，而如果中国汽车组团出口欧洲，那么统一与BLG合作就会极大的降低成本。可见，双方都有需求，业务对接会非常顺畅。

当然，这只是一种可行的模式，能否运作起来还要看各中国汽车品牌之间的合作。能否打破中国企业出口长期存在的“内斗”现象，在合作基础上竞争，关系到整个行业的未来。

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进口车企通过物流控制产业链

 韦小贝

与出口对物流的依赖不同，进口车商掌握渠道资源，在物流体系中的发言权更大，并且充分利用了在物流环节的话语权，实现控制整个产业链。

物流业就像人的血管和神经系统，在一个产业、一国经济命脉中扮演着重要的角色，一旦链接产业各个环节的物流渠道掌握在他人之手，与之相关的产业也必定受到影响，而国外产品在市场上的竞争力日渐增强，绝大部分原因就是他们紧握着供应链这张王牌。

在这方面，日本企业的经验很值得借鉴。日本的物流企业与制造业、综合商社之间有着较深的关联，彼此形成了网状结构，这种网络是如此的庞大、稠密、集约化，像影子一样隐没在全球93个国家或地区的某个角落，从不崭露头角，却紧紧相依，并不形单影只。三井物产、伊藤忠、丸红等六大财团的综合商社，三井财团的商船三井、三菱财团的日本邮船、富士财团的川崎汽船这样的海运物流企业，在全球钢铁、石油、煤炭、铁矿石运输中都处于举足轻重的地位。

日本的综合商社实际上是真正意义上的现代化物流体系的集大成者，综合商社靠的是金融资本对这些产业的链接能力，进行贸易代理，参与生产、金融服务、仓储运输、科技开发等领域，从产业链上下游相关联领域着手控制产业物流。就像一个“母体”，是金融、商业、产业资本相结合，这种模式的渗透力和组织力极强，一旦形成网状结构后，相互之间的结构就显得非常牢固。

而中国汽车物流行业则正好相反。俗话说“同行是冤家”，这将中国企业缺乏协同意识的一面，描述得淋漓尽致。目前国内整车的运输基本上是“各自为政”，大部分企业是只运送自己某一品牌的整车，运输车的空返率高达37%，其中，第三方物流企业的轿运车空返率高达39.8%，整车的物流成本居高不下，严重制约了整车物流市场的专业化发展，亦不利于合理配置资源。

如果物流作为孤立于产业，没有与上下游产业有持股关系和长期的合作协议，而是为了一单一单的接业务就不成为物流体系。中国企业走向国际市场，也同样出现了“单兵作战”的窘境。面对外资企业的打压和包围，走出去的中国企业有的败北，有的则深陷在一个小范围内始终不能大展手脚。

针对全球汽车市场出现的三大挑战（汽车市场竞争加剧、消费者需求的多样化、市场环境的不可预测性增加），汽车生产商不约而同地采取了三大应对措施：降低单车生产成本、柔性化生产以及提高用户满意度。这三大战略举措的成功与否都不同程度地取决于汽车物流业的发展水平。

因此，我国要在未来的全球汽车市场中占据一席之地，必须迅速发展汽车物流业，将其发展成为我国新的竞争优势。